Как да положим двулентов бетонов път? Състав на пътния бетон и основни изисквания за полагане на настилката Пътна настилка от бетонова технология.

Въпросът за изграждането на пътища с циментобетонна настилка в Русия става особено актуален днес, когато правителството на Руската федерация определи стратегическата задача за почти удвояване на експлоатационния живот и същевременно намаляване на разходите за изграждане, ремонт и поддръжка на пътища. Един от възможните начини за постигане на тази цел е използването на циментобетонни покрития.

Защо все още не се строят циментобетонни пътища в страната? За да разберем това, трябва да погледнем в историята. В Германия и САЩ още преди Втората световна война активно се строят магистрали с циментобетонни настилки. В СССР първите подобни маршрути се появяват едва през 50-те години на ХХ век. В същото време бяха създадени домашни машини за полагане на релси D181, D182, D195.

От 1970 г. в СССР започва масово строителство на циментобетонни пътища по нова технология - машини с плъзгащ се кофраж на вериги. В САЩ са закупени комплекти от високопроизводителни бетонополагащи комплекси „Autograde”. Те станаха основа за производството на комплекти домашни машини D100, D110 от завода в Брянск. С помощта на иновативна технология по това време са построени маршрутите Москва-Волгоград, Омск-Новосибирск, Свердловск (сега Екатеринбург)-Челябинск, Свердловск-Серов, МКАД-Подолск-Серпухов и МКАД-Кашира. " и много други.

По това време дължината на пътищата с циментобетонни настилки е повече от 10 хиляди км. Въпреки това, по време на експлоатацията на такива пътища се появиха редица недостатъци: те образуват отварящи се пукнатини в напречните разширителни фуги, лющене, разпадане на повърхностния слой бетон и се появяват стружки. Защо стана така? Най-вероятно страната просто не беше готова за изграждането на циментобетонни пътища. Нямаше висококачествен цимент, ефективни пластифициращи въздухоизвличащи добавки, висококачествени уплътнителни материали и не бяха разработени стандарти GOST и стандарти за технически контрол. В резултат на този комплекс от причини пътните настилки реално станаха неизползваеми след година.

Когато започна масовото унищожаване на циментобетонни настилки, възникнало поради некачествени материали и неспазване на технологията, Министерството на транспорта издаде заповед за замразяване на строителството на пътища от този тип в СССР. От 1980 г. строителството започва да спира, броят на проектите е намален и научните изследвания са спрени. Нормативните документи в тази област не са актуализирани повече от 30 години! По това време имаше погрешен стереотип, че в Русия е невъзможно да се изградят висококачествени циментобетонни настилки, че те са скъпи в сравнение с асфалтобетона. Всъщност големи възложителни организации бяха ликвидирани, а много от служителите им заминаха в чужбина. Така през 80-те години специалистите на Центродорстрой се озовават в Индия, където изграждат над 500 км висококачествени пътни настилки.

Минаха години и „портретът“ на циментобетонния път се промени много. Сега в световната практика е въведена нова технология, която предполага почти пълна автоматизация и механизация на всички процеси по полагане и уплътняване и изграждане на дилатационни фуги. Съвременните бетонови павета извършват пълен набор от работи с едно минаване, оставяйки след себе си напълно завършени покрития! Също така е важно, че днес няма недостиг на качествени материали. Създадено е ново поколение бетон с висока якост и се предлагат уплътнителни материали с експлоатационен живот от седем и повече години.

Доказано е, че цената на циментобетонните пътни настилки е приблизително равна на цената на асфалтобетоновите настилки. Преди това дебелината на циментобетонния слой беше най-малко 20 см, а асфалтобетоновото покритие с дебелина около 5 см беше положено върху двадесетсантиметрова основа от трошен камък. В тази ситуация асфалтобетонът беше по-евтин. Сега обаче, когато натоварванията на пътното платно са се увеличили, общата дебелина на асфалтовите пластове е 24-26 см, а на циментобетонните пластове е 22-24 см, тоест те са реално равни.

Основното предимство на циментовия бетон е неговият експлоатационен живот без ремонт. Ако път с асфалтобетонова настилка трябва да се ремонтира след 2-3 години, то циментобетонният път трябва да се ремонтира след 26-30 години. В Америка те преминаха към изграждането на ултраустойчиви покрития, чийто експлоатационен живот е 50 години. Напълно е разсеян и митът за непоправимостта на циментобетонните настилки.

Сега настъпи моментът, когато Русия се приближи до необходимостта от изграждане на циментобетонни пътища. Създадена е Асоциацията на бетонните пътища, която целенасочено насърчава идеята за необходимостта от масово използване на циментов бетон в руското пътно строителство, запълвайки съществуващия вакуум в областта на нормативната документация. Въпросът е, че всички проекти за изграждане и реконструкция на пътища трябва да представят икономическа съпоставка на различни варианти. И ако изчислението вземе предвид намалените разходи, циментовият бетон ще бъде по-ефективен. Важно е, че днес има технологична база за това, както и социална поръчка за намаляване на разходите за строителство и ремонт и увеличаване на експлоатационния живот на пътните настилки. Ако има поръчки, със сигурност ще се появят руски машини за полагане и нови изпълнители.

Мнение

Виталий Богаченко(LafargeHolcim Русия): „Пътищата с циментобетонна настилка са широко разпространени и издръжливи при използване. Съвременната монолитна циментобетонна настилка е гладка и твърда, жизненият й цикъл е три пъти по-дълъг от този на асфалтобетона. Очевидните предимства на циментобетонните настилки включват: значителен експлоатационен живот (повече от 25 години, без деформация на пътната настилка), ниска чувствителност към температурни колебания, намалена консумация на енергия и повишена безопасност на движението поради повишени отразяващи свойства. Важно е да се отбележи, че разходите за изграждане на циментобетонни настилки могат да варират от 95 до 130% от разходите за асфалтобетонови настилки.

Юрий Жуков(„VirtgenInternational-Service“): „Сериозен проблем на пътищата е износването и коловозите по време на интензивен трафик. Едно решение може да бъде двупластово полагане на циментов бетон, свежо върху свежо. В този случай горният слой от по-висококачествен бетон се полага върху прясно положен долен слой от по-нисък клас. Тази работа се извършва от комплекс от два отделни бетонови павета или един специализиран. В този случай устойчивостта на износване на пътната настилка значително се увеличава и разходите за материали се намаляват. Досега броят на пътищата с циментобетонна настилка в Русия е малък. И ако се приеме мащабна федерална програма за изграждане на такива магистрали, тогава трябва да разберете, че училището за изграждане на циментобетонни пътни настилки е практически загубено и няма много специалисти. Също така за изграждането на двуслойни покрития ще е необходимо ново специализирано високотехнологично оборудване“

Бетонните пътища в САЩ са почти неразделна част от ландшафта: използването на ефективни технологии за подготовка на основата и изливане на пътната настилка позволява да се получи доста издръжлива пътна настилка, която може да издържи на големи натоварвания от трафика.

В Русия ситуацията изглежда малко по-различна: бетонните и бетонните плочи се разглеждат по-скоро като алтернатива, използвана там, където е невъзможно да се постави асфалт. И все пак постепенно се въвеждат нови технологии, така че появата на такива маршрути също не е далеч.

Подготовка за работа

Материали за запълване на платното

При полагане на индустриални трасета у нас най-често се използват стандартизирани бетонни пътни плочи. От една страна, използването на такива елементи значително ускорява работата, но от друга страна, качеството на платното е сравнително ниско и следователно повърхността се износва много бързо ().

Забележка! Особени проблеми създават фугите, които с времето се деформират и се превръщат в големи дупки.

Ето защо в частното строителство най-често се използва технологията за изливане на монолитно покритие. Това е, върху което ще се съсредоточим в нашата статия.

Прогнозата за изграждане на бетонен път с излята технология включва следните позиции:

Първо, имаме нужда от висококачествен бетон. За полагане на магистрали е необходимо да се използват циментови безе композиции M400 (B30) и по-силни, но за пътя за достъп до частна къща M300 (B22.5 - B25) е достатъчен.
Подготовката на основата се извършва със задължително добавяне на пясък и чакъл.
За да се осигури на материала достатъчна еластичност, той е подсилен със стоманени пръти или армировъчна мрежа. Тук се използват метални части с напречно сечение 10-12 мм.
За да функционират ефективно и да предотвратят деформации, бетонните пътни настилки трябва да бъдат разделени на няколко секции с помощта на компенсаторни фуги. При извършване на такива шевове се използват специални уплътнители.

Освен това ще ни трябват материали за монтаж на кофража: дъски с дебелина най-малко 50 mm, крепежни елементи, стоманени ъглови капаци, щифтове за фиксиране на рамката.

Предварителна обработка на зоната

Технологията на бетонните пътища, описана в TR 147-03 „Технически препоръки за изграждане на пътни конструкции от бетонни смеси“, предвижда задължителна подготовка на основата:

Нанасяме маркировки върху избрания за строителство обект.
Според маркировките избираме почвата, като премахваме горния плодороден слой на почвата и навлизаме по-дълбоко с около 60 см спрямо планираното ниво на бъдещото платно.

След това изсипваме слой чакъл с фракция от 40 милиметра или повече върху земната основа.. Дебелината на такъв слой трябва да бъде около 30 см.
Поставяме чакъл-пясъчна възглавница отгоре, довеждайки я до необходимото ниво. Ние внимателно уплътняваме постелката с трамбовки, като постоянно овлажняваме и добавяме нови порции материал.
За проверка на качеството на уплътнението използваме стоманен прът с диаметър около 10 mm. Когато се забие в основата, тя трябва да бъде дълбоко заровена с 60-70 см. Ако прътът премине горния слой със съпротива и след това върви лесно, трябва да продължите да уплътнявате, тъй като свободните участъци ще се свият рано или късно.

Методика на работа

Монтаж на кофраж и армировка

Преди да започнем монтажа, определяме нивото, на което ще бъде разположена пътната настилка. Желателно е тя да е малко по-висока от нивото на земята - тогава мръсотията няма да се натрупва на пътното платно.
Също така, когато проектирате алея към къща, препоръчително е да включите малък наклон в конструкцията за оттичане на вода. Оптималният наклон е 2-3 cm на 1 m.
След това монтираме кофража, чиято здравина зависи пряко от параметрите на циментовия слой, който се излива. За път с дебелина 100 mm, дъските не трябва да са по-тънки от 50 mm, а пътната настилка с дебелина 150 mm или повече се издига в кофраж от дървен материал с дебелина 100 mm.

Успоредно с кофража, ние се занимаваме с армиране и монтаж на компенсаторни фуги:

По краищата на пътната настилка монтираме ребра от стоманена лента.
Полагаме заварена мрежа с размер на клетката 150x150 мм в самия път на разстояние около 40 мм от основата.
Със собствените си ръце монтираме разширителни фуги на всеки 10-12 метра. За полагане използваме лента от фазер или подобен материал, импрегниран с битум, както и гума, пластмаса и др. Отгоре на лентата можете да поставите специално покритие, което се регулира точно спрямо нивото на пътя.

Забележка! След полимеризацията на цимента капакът трябва да се отстрани, а жлебът на негово място да се запълни с еластичен уплътнител.

Изливане на бетон и довършителни работи

Тъй като бетонирането на пътища изисква голямо количество материал, разтворът за тази цел обикновено се поръчва от големи предприятия. От една страна, цената на материала леко се увеличава, но ние ще можем да запълним голяма площ наведнъж, без прекъсване и избягване на образуването на напрегнати зони.

Самият процес на пълнене протича по следния начин:

Използвайки улуци, ние равномерно разпределяме разтвора от миксера вътре в кофража.
Използвайки правила за дълги дръжки и лопати, извършваме предварително изравняване на равнината, запълване на зони по ребрата и премахване на големи въздушни кухини.
След това, използвайки дълго правило (плоска дъска или стоманен U-образен профил), най-накрая изравняваме повърхността. За да улесним работата, избираме правило, което е малко по-голямо от ширината на пътя - така че ръбовете му да могат да лежат върху кофража.

Накрая използваме така наречената „мистрия” - широка дъска с дълга дръжка. С него премахваме всички неравности, като същевременно уплътняваме горния слой на покритието.

След това оставяме бетона да стегне.

След това извършваме окончателното довършване:

За да избегнем напукване на тъканта по време на сушене, изрязваме термоусадъчни шевове. За рязане използваме специален инструмент – фугиращ, задълбочаващ се на минимум 1/3 от дебелината на бетонния слой.

съвет! Стъпката на свиваемия шев се определя чрез умножаване на дебелината на тъканта по 30.

След фугиране нанасяме релеф върху повърхността на материала с помощта на пътна четка. По този начин ние не само подобряваме адхезията на покритието към колелата, но също така подпомагаме оттичането на водата. Благодарение на тази обработка бетоновият път ще издържи много по-дълго!

Заключение

Изграждането на бетонни пътища по описаната по-горе технология може да се извърши независимо. Разбира се, проектът ще бъде мащабен и разходите ще бъдат много значителни - но все пак може да се реализира без участието на професионалисти ().

Ако този метод за изливане на монолитно покритие ви интересува, препоръчваме също да гледате видеоклипа в тази статия, който съдържа допълнителна информация.

Основният материал, използван за изграждане на пътища, е асфалтът. След няколко години такова покритие трябва да бъде ремонтирано, след което експлоатационните му свойства се възстановяват ежегодно. Бетонната настилка е много по-добра от асфалта, но използването й е ограничено. Има причини за това, свързани с недостатъчно финансиране, ниска производителност, климатични условия, недостатъчни количества цимент от необходимите марки и релефни площи. Тази технология все още не е особено популярна в Русия, тъй като асфалтовите пътища са много по-евтини. Отбелязваме обаче, че постепенно цената на тези видове платна бавно се изравнява. Започва изграждането на бетонни пътища, мостове и писти на летища.

Предимства на бетонните пътища

Такива покрития имат някои предимства:

Бетоновият път е с добра здравина и не се нуждае от ремонт. Покритието може да се използва най-малко четири десетилетия, а за асфалта този период е ограничен до десетилетие с годишен ремонт;
Автомобилите консумират по-малко гориво. Това се дължи на факта, че докато се движи тежкотоварно превозно средство, бетонът на пътя не се деформира, което означава, че превозното средство се нуждае от една пета по-малко гориво за движение;
Покритието е устойчиво на резки промени в климатичните условия. Не се влияе от проливни дъждове или резки промени в температурата;
поддържа се чистота на въздуха, тъй като автомобилите изискват по-малко гориво, чиито изгорели газове замърсяват околната среда;
природните ресурси се използват пестеливо. Варовикът е необходим за производството на бетон, а петролът се използва за производството на асфалт.

Технология на строителството

Изграждането на бетонови пътища включва определени етапи:

Подготвя се почвената основа. Разточва се до желаната плътност и при необходимост се навлажнява или подсушава.
Отводняването на водата е организирано, за да се удължи експлоатационният живот на платното и да се направи шофирането по-безопасно.
Долният слой е инсталиран. Това е пясъчен слой, чиято дебелина е от две до четири десетки сантиметра.
Кофражната конструкция се сглобява. Неговите елементи са изработени от дървен материал, като се взема предвид височината на пълнежа.

Ако водата проникне в земята, пътната настилка постепенно се влошава.

Технологията на строителството е сложна и всеки етап ще бъде разгледан подробно.

Бетонна пътна конструкция

Платното включва определени слоеве:

основа - за изграждането му се използва натрошен камък, който отвежда подземните води и пясък, с помощта на който се компенсират произтичащите от това натоварвания;
укрепване - представено от нискокачествен бетон, който свързва слоя за запълване;
пътна настилка - бетонова настилка.

Конструкцията на бетонен път за тежкотоварни автомобили е направена от напрегнат и ненапрегнат стоманобетон, армировъчната рамка в която не позволява на камъка да се напука от тежестта на камионите.

При частни видове строителни работи или при изграждане на бетонни пътни настилки върху почви, пренаситени с влага, върху пясъчната възглавница се полага хидроизолационен материал, за да се предотврати силно намокряне на пътната настилка и последваща корозия на камъни и армировка. Като хидроизолационен материал се използва обикновен покривен филц.

Изпълнение на работата

Нека разгледаме по-подробно какъв е този или онзи строителен етап от бетонирането на пътя.

Подготовка

Изкопните работи са трудни и са доста скъпи. Те са предшествани от изготвянето на работно проектно решение, чиито заключения се основават на геоложки проучвания на района. Ако има такава възможност, тогава бетонирането на пътища се извършва хоризонтално, като се премахват малки хълмове или се поставя уплътнена скала в депресиите.

Ако се изгражда голяма магистрала, тогава слоят от плодородна почва се отстранява напълно и за да се монтира бетонен път в двора, ще бъде достатъчно да се отстранят петнадесет до двадесет сантиметра почва.

Подготвената основа се уплътнява с валяци и вибрационни механизми, които са тежки.

Този етап се счита за решаващ момент, тъй като индикаторът за твърдост и целостта на пътната настилка зависят от здравината на основата, дори когато динамичните натоварвания са доста интензивни.

По време на изкопните работи се обмисля инсталирането на дренажна система, така че да е възможно отстраняването на земната и дъждовната влага. За тази цел основата се поставя в равнина, чийто наклон е от два до четири градуса. Отстрани на пътя се монтират бетонни улуци или се подреждат естествени склонове, по чиито склонове водата ще тече в приемни кладенци или ще отиде в земята.

Слой постеля

Подрежда се пясъчна възглавница, чиято дебелина е от двадесет до четиридесет сантиметра. Този елемент може да бъде пропуснат, но той перфектно предпазва от влага, идваща от земята, и подобрява процеса на дренаж. Подложният слой е необходим, за да се предотврати ерозия и подуване по време на студове, което води до образуване на вдлъбнатини и пукнатини в монолитен бетон.

Най-много проблеми възникват в глина, торф и други участъци от терена, които могат да задържат вода. В повечето случаи такива слоеве са частично отстранени, а дъното е покрито с големи камъни и чакъл. Навитият слой достига височина от тридесет сантиметра. Такава подготовка ще определи разходите и времето, необходими за строителството.

Минималната дебелина на основата зависи от вида на почвата и климатичните условия. Определя се с помощта на специална таблица. Ако слоят е изложен от различни материали, тогава между тях се разстила геотекстил.

Нивелирайте слоевете в съответствие с проектираните наклони. Каменните насипи се укрепват със свързващи материали - цимент, гранулирана шлака от металургично производство, към която се добавя негасена вар, пепел от ТЕЦ, смляна шлака.

Кофраж

За направата на тази конструкция се използват дъски, чиято височина съответства на нивото на изливане на бетон за пътя. По правило тя е равна на десет до петнадесет сантиметра. При определяне на размерите му е необходимо да се вземе предвид, че по ръбовете на бетона са монтирани ребра, за да се подобри здравината. Дебелината на дъските не трябва да бъде по-малка от 5 см. Всеки конструктивен елемент трябва да бъде покрит със специално съединение, което ще улесни отделянето от втвърдения бетон.

Дървените кофражни плоскости подлежат на изисквания по отношение на нивото на якост срещу разширение от прясна бетонна маса и силите, които ще възникнат в резултат на уплътняването.

Ако се използват тежки машини за изграждане на пътища от бетон, който се използва за уплътняване на бетона, тогава трябва да се монтира кофраж от стоманен материал. Ще продължи много по-дълго. Всеки елемент се основава на подметка, която подобрява стабилността.

Секциите на кофража са подравнени в една линия и стабилно фиксирани. Това е особено важно, ако вибрациите на бетонната маса се извършват от тежки машини. На места, където нивото на основата намалява, под кофража се излива тънък бетон за подобряване на стабилността.

Укрепване

Ако технологичният процес на изграждане на бетонен път включва този вид работа, тогава армировката трябва да бъде метална мрежа, чиято клетъчна площ достига 150 mm. кв. Този избор на материал ще позволи да се избегне разширяването и появата на пукнатини в дебелината на бетона.

Полагането на армировъчната мрежа се извършва по време на процеса на изливане на бетонната смес на височина от три до четири сантиметра от долното ниво. Преди това излятият бетон се изравнява, полага се рамкова мрежа и, ако е необходимо, се фиксира. Сега можете да продължите да работите.

Напълнете

Слоят на леглото е покрит с материал, който е устойчив на намокряне, хидроизолация или просто навлажняване. Пътният бетон, който отговаря на GOST, се полага на една дебелина наведнъж. Когато се прилага армировка, процесът се извършва на етапи.

Бетонът за пътя, чийто клас отговаря на всички изисквания, се прилага бързо, тъй като няма дългосрочна жизнеспособност. Не се препоръчва добавянето на вода към масата, тъй като механичните свойства на покритието ще се влошат. Тъй като строителните обеми са големи, на работната площадка се доставя фабрично приготвен пътен цимент. Сместа се разтоварва един по един кубичен метър и се изравнява, за да се получи еднаква плътност на целия слой.

Най-добрият вариант за полагане на бетон е два или три слоя.

Бетонната смес се уплътнява с помощта на специални механизми, представени от дървени или метални греди, които се удрят от пневматични чукове, прикрепени към тях. Такова устройство се спуска в сместа и започва да се движи в нея. След обработка на една област дървеният материал се премества по-нататък.

Ако се използва армировка, вибрационното устройство трябва да бъде разположено на пет до седем сантиметра над горния ръб на рамката.

Освен вибрационното устройство, специалната машина има и нивелиращо устройство, разположено отпред.

Бетонният състав трябва да е пластичен и достатъчно подвижен, но не много течен, за да не може да изплува, протичайки през кофражните панели. Всичко това ще се отрази негативно на здравината на покритието.

Изрязване на шевове

Задължително условие е поставянето на компенсаторни фуги. Този вид работа е възможна, когато бетонът достигне определено ниво на якост от 50 - 60 процента. В тази форма платното е в състояние да издържи теглото не само на работника, но и на специален инструмент за рязане на шевове.

По този начин се компенсира термичното разширение, на което бетонът е подложен в различна степен. Пътните сегменти не образуват пукнатини по време на сезонни промени.

Рязането се извършва с помощта на фуги - специален инструмент. Разстоянията между шевовете се определят от проектните изчисления. Като правило, за да направите това, дебелината на монолитното покритие се умножава по тридесет.

За да се предотврати навлизането на влага в такива шевове, те се пълнят с мастика.

Материали за изграждане на бетонни листове

M400 е универсален бетонов състав. Здравината му позволява да издържа на натоварване от различни колесни превозни средства. Основата е Портланд цимент, който е устойчив на влага. Към разтвора се добавят и пластификатори за подобряване на хидрофобността и здравината.

Бетонната смес се състои от:

цимент - 1 част;
натрошени камъни - 5 части;
пясък - 2 части.

Съставът на бетона и неговите характеристики са посочени в строителния проект.

Монтаж на плочи

Бетонните плочи за пътя се изработват както следва:

Подготвят се форми с необходимия размер или се поставят кофражни плоскости.
Ако е необходимо, се подготвя армировъчна клетка за подобряване на здравината на плочите.
Изливането се извършва с готова бетонна смес, препоръчително е да се уплътни веднага, за да се отстранят въздушните мехурчета.
След известно време, когато бетонът се втвърди, можете да премахнете кофража и да дадете време на плочите да придобият необходимата якост.

Използвайки този материал, можете да направите бетонен път със собствените си ръце. Ако са изпълнени всички условия, той ще ви служи дълго време.

Заключение

Бетонната пътна настилка е издръжлива, но изисква известна поддръжка. Получените пукнатини трябва да бъдат ремонтирани незабавно, за да не се увеличават по размер. За да направите това, използвайте специални шпакловки или бетонов разтвор. Ако се е образувала пукнатина, трябва да се отстрани цялата секция на бетонния лист.

Преди да работите по изграждането на бетонен път, е необходимо да проверите почвата. Подходящ ли е? Проверката е проста. Вземете обикновен лост и го забийте в земята. Ако лостът проникне на 60 сантиметра в земята със забележима армировка, тогава почвата е подходяща.

В началния етап е необходимо да зададете наклона с помощта на кофраж. За монтажа му се използват дъски с размери 50 на 100 или 50 на 150 милиметра. Тези дъски са фиксирани с колчета.

Разширителни фуги

Също така е важно да се използват разширителни фуги, които ще позволят на бетонната плоча да се движи вертикално и хоризонтално при различни температури. Тези фуги могат също да разделят различни участъци от бетонна алея. За производството на такъв шев се използват лесно деформируеми материали. Такива материали са: гума, пластмаса.

Заварена метална мрежа

При армиране на бетонен път се използва заварена метална мрежа, чиято дебелина и мрежа са съответно 5 и 150x150 милиметра. Нарича се още „път“. Предотвратява разширяването на бетонното покритие и помага да се избегне появата на пукнатини. Мрежата трябва да се постави или преди изливането на бетонния разтвор, или по време на изливането на височина, равна на 45 милиметра от основата на бетонната покривна плоча. Металната мрежа е монтирана на скоби.

Изливане на бетонна плоча

Сега можете да излеете бетонната плоча. Видът на бетона трябва да бъде избран в зависимост от натоварването, което ще действа върху бетонната плоча. Производителите препоръчват марки бетон от M200 и по-високи. При изливане често се използва бетоновоз, който има улей. С него може да се разтовари бетон върху необходимите участъци от проектирания път. След това трябва ръчно да разпределите и на правилните места да уплътните сместа по цялата площ на захващане на бетонната плоча. След като се уверите, че целият кофраж е запълнен с бетонов разтвор, повърхността на бетонното покритие трябва да се изравни. За тази цел често се използва дъска („правило“) 5 на 150 милиметра и малко по-дълга от ширината на пътя, който се излива. След като бетонът е изравнен с помощта на „правилото“, трябва да преминете по повърхността с мистрия - гладка дъска, прикрепена към пръчка.

Сега трябва да изчакате решението да бъде взето. През този период е необходимо да се полива бетонната плоча с вода. Това ще помогне да се отървете от бързото изпаряване на влагата в бетона, което ще предотврати появата на пукнатини.

Довършителни работи

Когато бетонната плоча може да издържи човешкото тегло, е необходимо да започнете довършването. Необходимо е да се направят свиващи шевове, така че да няма пукнатини по време на свиване на бетона, тъй като те ще се появят само по шевовете. Тази процедура се извършва с помощта на „фугиране“.

Също така, след създаване на свиваеми фуги, можете да третирате бетонната плоча с пътна четка. Това ще подобри адхезията и ще направи бетона привлекателен.

Бих искал веднага да направя резервация, че под такива пътища имаме предвид модерна монолитна пътна настилка, гладка и твърда, а не фрагментиран път, набързо положен от бетонни плочи, понякога със значителни разлики във височините на техните стави.

Според нашите изследвания жизненият цикъл на циментобетонните пътища е 3 пъти по-дълъг от асфалтобетонните пътища. Първоначално разходите за изграждане на циментобетонни настилки са с 5–20% по-скъпи от асфалтобетонови настилки. Но ако анализираме подробно финансовия компонент на въпроса, разходите за ремонт и експлоатация на асфалтобетонните настилки през жизнения цикъл (около 25 години) са такива, че изграждането и експлоатацията на алтернативни циментобетонни настилки е 40–50% по-евтино. Циментобетонните настилки са особено подходящи при условия на висок интензитет на трафика и/или тежък автомобилен трафик.

Техният опит

Технологията на пътно строителство с циментобетонни настилки се използва в света от около 50 години и е намерила приложение в страни с голямо разнообразие от климатични условия. Например циментобетонните настилки са често срещани в Канада, страна с много сходни климатични условия с Русия. И Норвегия, но с уговорката, че скандинавските страни не са съвсем правилен пример, тъй като в по-голямата си част се намират на територии с огромни залежи от гранит, който те имат способността да изсипват 80 см в пътната настилка. Освен това мащабът на страната и в резултат на това логистиката са минимални. Ако добавим към всичко това скалисти почви, които изначално имат десетки пъти по-добри свойства от нашите глинести почви, тогава разликата между нас става очевидна. Въпреки това дори в скандинавските страни има малък дял бетонни пътища (от 5 до 13%).

В САЩ и Полша са разработени специални стандарти за регулиране на технологията. За нашата страна техниката в момента е иновативна: не е била широко използвана досега и е алтернатива на съществуващата практика.

Според мен Беларус, нашият най-близък съсед и колега в ЕврАзИО, има отличен опит. Преди три години президентът на републиката Александър Лукашенко нареди максимален преход към изграждането на бетонни пътища, посещавайки околовръстния път, който се изгражда около Минск. Което направиха успешно.

Нашият опит

Важно е да се отбележи, че в Русия има бетонни пътища, построени през 50-70-те години на 20 век, те все още функционират успешно. От добре познатите съвременни магистрали може да се разграничи само магистрала М-4 Дон, има и малък път във Владивосток. В някои райони на същия „Дон“ вече се появиха разрушения. Поради разслояването на бетоновата смес, циментовото мляко се отдели от едрия добавъчен материал, така че горният слой, който изпитва основните натоварвания и удари от автомобилните колела, беше без основния едър добавъчен материал. Това впоследствие доведе до бързото му износване и коловози.

Според експертите причината е нарушение на строителната технология. И по принцип темите за осигуряване на спазването на строителните стандарти и законодателната регулация са сред най-належащите в строителството на пътища в Русия.

Професионалисти…

Ако говорим за очевидни предимства, пътищата, направени от циментобетон, имат значително по-малки коловози, тъй като бетонът е по-твърд (по-здрав) по структура от асфалта. Ето защо не се деформира при натоварвания и повишени температури, което предотвратява образуването на коловози. През нощта видимостта на такъв път е по-добра, тъй като самият материал има по-добър отразяващ ефект.

Твърдият циментов бетон, при спазване на технологията на полагане, осигурява добра гладкост на повърхността, както надлъжна, така и напречна. Благодарение на това, този тип покритие осигурява висока гладкост и комфорт на движение на автомобила.

Като автомобилист и мотоциклетист се интересувам силно от два аспекта, свързани с пътищата в Русия:

качество на покритието и съответно сцепление;
способността на всеки конкретен път да оцелее през зимата, да се размрази и да остане жизнеспособен по отношение на целостта на настилката до пролетта.

Сцеплението на двете настилки е приблизително еднакво, ако говорим за прясно положена настилка. Но след известно износване, адхезията на колелото към асфалтобетона намалява, което може да доведе до повишен брой злополуки на мокри пътища. От гледна точка на стабилност и сцепление с пътя циментобетонът е по-стабилен материал. Не е за нищо, че се използва широко за изграждането на летища, където натоварването от самолети е много по-високо, отколкото по пътищата.

... и минус

Ако говорим за недостатъците, циментобетонните пътища са малко по-шумни, тъй като по-порестият и пластичен асфалтобетон абсорбира шума по-добре. Проучванията показват, че нивото на шума при движение по бетонен път е между 2 и 4 децибела. За сравнение: разговорът между хората се осъществява със звук от 60–70 децибела.

Отделна история с климатичния аспект на използването на пътни материали. През пролетта, когато всичко се размрази, водата навлиза в асфалтобетона поради порестата му повърхност (дори при асфалтобетон с висока плътност остатъчната порьозност може да достигне 4%). И поради по-ниската си порьозност циментовият бетон получава в пъти по-малко влага. При високи летни температури асфалтобетонът се нагрява и става пластичен, което води до образуване на битумни петна по повърхността. И ако колело попадне на такова място, това е доста опасно за движението. Трябва също да се каже, че в Русия, за разлика от Европа, средният годишен температурен диапазон е по-висок. Така в столичния регион, където е съсредоточен около една четвърт от автомобилния парк на страната, този диапазон варира от -30 до +35 градуса по Целзий, а за Далечния Изток и Сибир амплитудата е още по-висока. Поради това е доста трудно да се избере „правилният“ битум: рискува да бъде или много крехък, или твърде пластичен.

В нашата страна има и много размразявания, което води до допълнително разрушаване на асфалта, тъй като се получава постоянно замръзване и размразяване, което е особено вредно за структурата на асфалтобетона при липса на нормално организиран надлъжен и напречен дренаж от повърхността на паваж. И е наложително внимателно да се проучи темата за укрепване и стабилизиране на почвите, което в бъдеще ще помогне да се сведат до минимум надлъжните и напречните пукнатини и образуването на студени мостове. Освен това това дава възможност да се използват местни почви вместо скъпи и оскъдни вносни материали (пясък, чакъл и натрошен камък), да се намалят разходите за изграждане на пътища от различни категории с 15–30% и да се ускори времето за строителство.

Циментовият бетон е приложим за по-широк температурен диапазон, но по отношение на технологията на полагане е по-сложна и „капризна“ тъкан. Ако циментовият бетон е положен неправилно, нарушавайки технологията, тогава след дъжд върху такава повърхност ще остане локва, която в друг случай може да влезе в минералната основа през асфалтобетона. Сегрегацията (стратификацията) на бетоновия разтвор също е много опасна, поради което големи минерални частици след полагане могат да се появят предимно на дъното и малки частици отгоре, което ще доведе до повишена абразия и увреждане на повърхността на покритието. Ето защо, циментовият бетон, освен сериозни лабораторни изследвания, изисква и професионализъм и висок стандарт на работа.

За успешните инфраструктурни проекти според мен са ключови два фактора – експертизата и технологиите. Сега моите колеги и аз се обръщаме към опита на руски и международни специалисти, за да проработим максимално и двата аспекта. Това означава, че руските автомобилисти имат шанс да започнат да шофират в близко бъдеще по пътища, които изискват ремонт изненадващо рядко.

Максим Гончаров, търговски директор на LafargeHolcim Русия