Класификация на пътните настилки. Пътна настилка. Класификация на настилката

Въведение…………………………………………………………2

1. Обща позиция…………………………………………………………………………………………………

2. Устройство на пътната настилка………………………..4

3. Експлоатация на пътната настилка……………………5

4. Класификация на пътната настилка…………………7

4.1 Покрития, изградени с органични свързващи вещества…………………………………………….7

4.2. Асфалтобетонови и катранобетонови настилки…9

4.3 Черни пътища. Трошен камък и чакъл…

………………………………………………………………….11

4.4 Циментобетонни покрития………………………….13

4.5. Мост…………………………………………………..15

4.6 Покрития от чакъл……………………………………………………16

4.7. Покрития от трошен камък…………………………………………………17

5. Конструктивни слоеве на настилката……………..19

Заключение…………………………………………………...22

Списък на използваните източници на информация……

…………………………………………………………………..23

Въведение.

Магистралите имат голямо икономическо, социално и отбранително значение за страната. Състоянието на пътното стопанство е един от най-важните показатели, характеризиращи нивото на развитие на производителните сили на обществото.

Плътната мрежа от магистрали, която отговаря на изискванията на транспортните потоци, дава възможност за рационално транспортиране на стоки и пътници, привлича ресурсите на отделните региони в икономическо обращение и създава условия за спестяване на обществено време.

Нарастването на товароносимостта и скоростта на превозните средства налага непрекъснато развитие на пътната мрежа, подобряване на дизайна на настилките. Несъответствието на състоянието на пътя с изискванията на трафика намалява скоростта на движение, увеличава износването на автомобилите и разходите за техния ремонт, увеличава разхода на гориво и износването на гумите и допринася за увеличаване на трафика инциденти.

1. Обща позиция.

Пътната конструкция се състои от технологични процесиизвършвани в определена последователност и изискващи големи разходи на материални и трудови ресурси. Намаляването на тези разходи може да се постигне чрез широкото въвеждане на комплексна механизация и автоматизация на производствените процеси.

Значителни промени настъпиха в областта на комплексната механизация и автоматизация. По този начин при изграждането на пътища с циментобетонна настилка беше въведена нова технология за настилка в плъзгащ се кофраж, която почти напълно замени технологията за настилка в стационарен кофраж, което даде възможност да се увеличи темпът на строителство няколко пъти, да се намали разходи за труд и значително подобряване на работата на пътищата. Въвеждането на тази технология стана възможно благодарение на създаването на нов комплект машини с плъзгащ се кофраж. Всички машини от този комплект са оборудвани със системи за автоматизация. За осигуряване на набор от машини с пътностроителни материали са създадени нови високопроизводителни циментобетонни инсталации и почвосмесителни инсталации.

Съществени промени настъпиха и в технологията за изграждане на пътища с асфалтобетонови настилки. Новите павета позволяват да се осигури по-висока степен на предварително уплътняване на асфалтовите смеси, което не само намалява разходите за по-нататъшното им уплътняване, но и подобрява качеството на настилката. Асфалтополагачите са оборудвани с автоматични системи за осигуряване на надлъжен и напречен профил и блокиране на ходовото задвижване и работните органи.

2.Устройство за настилка

Автомобилните пътища се състоят от подложка с изкуствени съоръжения, пътно платно и крайпътни платна. Устойчивостта на основата се постига чрез полагането й от твърди почви и устройства за отстраняване на повърхностни и подземни води.

Ширината на земната основа се състои от ширината на пътното платно и двете му рамена.

Пътното платно е с настилка. Настилката се изпълнява в един или повече конструктивни слоя. Многослойната настилка обикновено се монтира на постоянни пътища и има следните основни структурни слоеве:

Настилка - най-горният слой на настилката, който от своя страна се състои от износващ се слой, периодично обновяван при износване, и основния слой, който определя експлоатационните свойства на настилката.

Основата е носещата част на настилката, която заедно с покритието осигурява предаването на натоварването върху подложния пласт или директно върху земната основа.

Допълнителен основен слой - долният конструктивен слой на настилката, който наред с предаването на натоварването върху земната основа изпълнява и функциите на мразозащитен, дренажен, изравняващ и други слоеве.

Основните материали са трошен камък, трошен камък, чакъл, почва, обработена със свързващи вещества, а за допълнителен слой - едър пясък, чакълеста почва, трошен камък и други местни материали.

3. Експлоатация на пътната настилка.

Здравината на настилката се постига чрез възстановяване на износения слой, равномерността - чрез отстраняване на неравностите, сцеплението на колелото с покритието - чрез отстраняване на сняг и мръсотия, посипване с пясък, дребен чакъл и др. Обезпрахването се извършва чрез обработка на покритията с черни свързващи вещества (битум, пътен катран) и прахоуловители. Равномерността на покритието определя скоростта на превозните средства.

През пролетно-есенния период е важно да се поддържа напречният профил на основата, който осигурява потока на водата през дренажните конструкции.Променливите натоварвания от колела с различна интензивност на движение причиняват вълни и измествания на повърхността. През летния период е важно да се предотврати прахът по пътищата, т.к. прахът влошава условията на труд на шофьорите и увеличава износването на автомобилите.

За да се отстрани прах, се препоръчва да се напръска прахообразуващо вещество върху предварително изравнена суха повърхност на покритието с поливащи машини. Разходът на прахосвързващи вещества е 0,5-1,5 l на 1 m 2 покритие, а продължителността на обезпрашаване е 15-100 дни, в зависимост от вида на материала.

През зимата снегопочистването и заледяването са от особено значение. Освен това е необходимо да се гарантира, че коефициентът на сцепление на колелата с пътя е не по-малък от 0,3. Почистването на сняг се извършва от булдозери, грейдери, снегорини, от които ротационните и фрезо-ротационните са най-ефективни, т.к. способни да развиват натъпкани снежни маси. Борбата срещу заледяването се извършва чрез разпръскване на насипни материали (пясък, пепел, котелна шлака, чакъл и др.) с приблизителен разход на материали - 0,1-0,4 m 3 на 1000 m 2 покритие или третиране с химикали, които разрушават кристала структура на лед (трапезна сол, калциев хлорид и др. В състава на 50 g / l) с дебит на разтвора 120-200 l / m 2 (до 7% антикорозионни добавки се въвеждат в разтвори за предотвратяване на корозия на машини и механизми).

Текущият ремонт включва работа за предотвратяване и отстраняване на дребни повреди на пътя и пътните конструкции: закърпване на пукнатини и дупки, коригиране на слягания, запълване на дупки, наклоняване на пътя, отстраняване на щети на земната основа,

почистване на пътища от мръсотия и др.

Средният ремонт се извършва 1-2 пъти годишно и включва работа за премахване на износването на пътя: повърхностна обработка на покрития от асфалтобетон, черен камък, трошен камък и чакъл, подмяна на отделни плочи, изравняване на покрития с добавяне на трошен камък или чакъл, повърхностна обработка на пътя.

4. Класификация на пътната настилка

4.1 Покрития, изградени с помощта на органични свързващи вещества

С използването на органични свързващи вещества се подреждат подобрени покрития от леки и капитални видове. Подобрени олекотени настилки се организират на пътища с интензивност на движението от 500 до 3000 автомобила на ден. Най-разпространени са подобрените олекотени покрития, подредени според метода на повърхностна обработка, импрегниране или смесване. Имат гладка, нехлъзгаща се и обезпрашена повърхност, която позволява движение на превозни средства с висока скорост. Конструкцията им осигурява движението на тежкотоварни автомобили през цялата година.

Повърхностна обработка. Повърхностната обработка е организирана за създаване на мат върху повърхността на фино трошен каменен материал, обработен с битум. Такава подложка предпазва покритието от износване, увеличава грапавостта, равномерността и водоустойчивостта на настилката. Грубата повърхностна обработка се използва както при конструирането на нови дрехи, така и при възстановяването на грапавостта върху износената хлъзгава повърхност на съществуващите покрития. Устройството за повърхностна обработка трябва да бъде предвидено преди всичко в следните участъци: на склонове, на хоризонтални криви с малък радиус, на кръстовища на същото ниво, както и на подходи към тези участъци на разстояние най-малко 50- 100 м и на други трудни участъци от пътя.

В зависимост от предназначението повърхностната обработка може да бъде единична или двойна.

4.2. Асфалтобетонови и катранобетонови настилки.

Асфалтобетонните и катраненобетонните настилки се класифицират като усъвършенствани настилки. тип капитал, те са разположени по пътищата от I, II, III категория с интензивност на движението над 3000 автомобила на ден. Тези покрития са направени от горещ, топъл и студен асфалт или катранени смеси, приготвени в заводи. Асфалтобетонът, в зависимост от вида на каменния материал, се разделя на трошен камък, състоящ се от трошен камък, пясък, минерален прах и битум; чакъл, състоящ се от чакъл, пясък или чакъл-пясъчен материал, минерален прах и битум; пясъчен, състоящ се от пясък, минерален прах и битум.

Асфалтобетонните покрития се изпълняват като еднослойни и двуслойни върху каменни и бетонни основи. За по-добро сцепление с асфалтобетон, каменните основи се обработват с битумни или катранени материали. Броят и дебелината на слоевете обикновено се определят по конструктивни и икономически причини и се проверяват чрез якостни изчисления.

Недостатъците на асфалтобетонните настилки включват тъмния им цвят, който създава висока абсорбция на светлина, което може да причини инциденти вечер. При изграждането на асфалтобетонови настилки е възможно използването на осветител, в резултат на което се постига повишаване на осветеността на настилката през нощта и повишаване на нейната отразяваща способност. За тази цел се използва лек естествен или изкуствен трошен камък за приготвяне на асфалтобетонната смес.

Изчистването на асфалтобетонната настилка е възможно чрез повърхностна обработка с устройство за износващ слой от леки материали.

Подреждането на слой с леки материали може да се извърши чрез вграждане на лек материал в недостатъчно уплътнен асфалтобетон, последвано от допълнително уплътняване или залепване на лек материал към повърхността на асфалтобетонната настилка с помощта на мастики.

Промяната на цвета на пътната настилка с редуващо се оцветяване намалява умората на водача в райони с монотонен пейзаж, повишава вниманието на водача и помага за по-добра навигация. За устройството на такива покрития се използват цветни пластмасови бетони, които са уплътнена смес от натрошен камък, пясък, минерален прах, пигментно багрило и свързващо вещество, взети в определени пропорции.

4.3 Черни пътища. Покрития от трошен камък и чакъл

Черни пътища. Неасфалтираните пътища са пътища, изградени от естествена почва и почва, подсилена с добавки от други материали. На повърхността на пътя се дава изпъкнал профил, който се създава с помощта на внесена почва или почва, получена по време на монтажа на дренажни канавки.

В зависимост от свойствата на почвата, пътят има по-голяма или по-малка стабилност, а оттам и проходимост. Добре поддържан черен път сухо времена годината осигурява преминаването на автомобили с достатъчна скорост. Голям недостатък на черните пътища е тяхната прашност. През периода на есенно и пролетно размразяване, поради преовлажняване на почвата и загуба на носеща способност, черните пътища стават непроходими, тъй като под въздействието на колелата на автомобила се образуват дълбоки коловози, дупки и дупки.

За подобряване на проходимостта черните пътища се укрепват с добавки. Наблюденията показват, че почвите с едрозърнест скелет, съдържащ едри пясъчни и чакълени частици 45–75% и глинести частици 6–12%, не се намокрят и не губят носещата си способност дори при значителна влажност. Този състав на почвата се нарича оптимален.

Ако естествената почва на пътното платно се различава по състав от оптималната смес, липсващите частици се добавят към нея и се коригират до оптималния състав. При внасяне на добавки в естествена почва трябва да се осигури добро смесване, цялостно профилиране и уплътняване.

Подобрените черни пътища поддържат добре профила и осигуряват проходимост при интензивност на трафика до 100 автомобила на ден. При по-интензивен трафик пътната настилка се деформира и изисква засилено профилиране. Подобрените черни пътища не издържат на движението на тежкотоварни автомобили. Профилирането (заравняването) на черните пътища трябва да се извършва системно, особено след дъждове.

Възможно е по-надеждно да се увеличи водоустойчивостта на почвите и тяхната кохезия чрез въвеждане на добавки от минерални (цимент, вар) и органични (битум, катран) свързващи вещества. Най-подходящи за обработка с добавки на свързващи вещества са песъчливо-глинести почви и почви с оптимален гранулометричен състав. Почвите, третирани с добавки, стават стабилни и се използват за покрития при интензивност на трафика до 500 превозни средства / ден.

4.4 Циментобетонни покрития.

Циментобетонните настилки се монтират на пътища от категория I, II и III с висока интензивност на движението (повече от 3000 автомобила на ден). Предимствата на циментобетонните настилки са висока якост, равномерност и същевременно достатъчна грапавост, което осигурява добро сцепление на автомобилните гуми с пътната настилка.

Циментобетонните настилки намират все по-широко приложение поради тяхната рентабилност и лекота на използване. Производството на работи по монтажа на циментобетонни настилки е почти напълно механизирано.

Циментобетонната настилка е бетонна плоча, положена върху здрава и стабилна основа. Като основа за бетонови покрития се използват почвени слоеве, подсилени със свързващи вещества, едрозърнест или среднозърнест пясък, натрошен камък, чакъл или чакъл-пясъчна смес. Циментобетонова настилка на пясъчна основа може да се полага само по пътища III категория и с намалена интензивност по пътища II категория. Основите са разположени на 0,5 m по-широки от пътното платно от всяка страна.

Бетонът, използван за направата на плочите, е рационално подбрана смес от трошен камък, пясък, цимент и вода. Силата на такава смес се характеризира с якост на натиск след 28 дни втвърдяване. Марката на бетона се определя именно от тази характеристика и за пътните настилки тя трябва да бъде най-малко 300.

Дебелината на бетонната плоча се определя чрез изчисление, като се вземат предвид размерът и характерът на движението. Обикновено плочата е с дебелина 18-24 см по цялата ширина на пътното платно и напречен наклон за оттичане на водата 10-15%.

Дебелината на бетонната плоча може да бъде намалена чрез прилагане на армировка за предварително напрягане за предварително напрягане на бетона, който ще се полага.

За да се предпази плочата от образуване на пукнатини по време на температурни промени, се подреждат разширителни фуги. Разширителните фуги (напречни), осигуряващи удължаване на плочата, имат разстояние от 2,5–3 cm и се подреждат на всеки 20–80 m.

Компресионните фуги (напречни) предпазват плочата от пукнатини, които се появяват при падане на температурата, те се изрязват на дълбочина 5 см 1 см ширина след 4-10 м. Разстоянието между напречните фуги зависи от вида на основата, дебелината на плочата и температурата на въздуха по време на бетонирането.

Надлъжните шевове се правят по оста на пътното платно с ширина 7–7,5 м или успоредно на оста през 3,5–3,75 м. Полагане на щифтове. Щифтовете предотвратяват напречното изместване на плочите по шевовете и в същото време им позволяват да се движат в надлъжна посока. За да се осигури водонепроницаемост, шевовете се запълват с еластичен материал или специален мастик.

В някои случаи настилките се правят със стоманена армировка, главно за предотвратяване на напукване. Ако покритието е подредено на два слоя, тогава металната мрежа се поставя между първия и втория слой.

Възможен е монтаж на циментобетонни покрития от готови стоманобетонни плочи, които се транспортират до обекта с камиони и се полагат върху предварително подготвена основа с автокранове. Сложността на монтажа и транспортирането на плочи големи размерине позволява този метод да се прилага в голям мащаб.

4.5. Мостове.

Настилка се нарича покритие, състоящо се от парче камък.

Използваните материали за настилките са естествени и изкуствени.

Естественият пул включва пул с правилна форма (павета, мозаечен пул), изработен от устойчиви скали от камък или груб пул, който има приблизително формата на пресечена пирамида и височина 14-18 см. 18 см. , който може да се използва и за мост. Изграждането на настилката изисква квалифициран ръчен труд.

Настилката на настилката е неравна, скоростта на превозните средства по нея е ограничена, така че настилките стават все по-малко използвани.

Подобрените павета и мозайки се използват само в градските райони. Високата якост, издръжливостта в някои случаи оправдават високата цена на тяхното изграждане. Такива мостове осигуряват интензивност на трафика над 3000 превозни средства на ден с проектни скорости за пътища от категория I-III. Сложността на механизацията, голямото количество ръчен труд не им позволява да се използват в голям мащаб по селските пътища.

4.6 Чакълени покрития.

Чакълените покрития са от преходен тип, те се подреждат по пътища с ниска интензивност на трафика (до 500 автомобила / ден). В добро състояние чакълестото покритие осигурява скорост до 70 км/ч.

Чакълните смеси се срещат в природата под формата на естествени отлагания, съдържащи частици от скални фрагменти с различни размери. За настилката чакълестият материал трябва да отговаря на изискванията за оптимална смес и да се подбира на принципа на най-голяма плътност. Съставът му трябва да съдържа достатъчно количество фина пръст (глинести и прахообразни частици), която запълва кухините между големите частици и, когато сместа се намокри по време на уплътняването на покритието, сякаш циментира големите частици заедно. Настилките от чакъл подреждат сърповиден или полукоритен профил директно върху основата или върху долния слой пясък. Дебелината на чакъленото покритие в зависимост от условията на движение е 8-16 cm еднослойна и 25-30 cm двуслойна. За долния слой е възможно да се използват смеси с размер на зърното до 70 mm, за горния слой - не повече от 25 mm.

По време на експлоатация чакълените покрития изискват правилна поддръжка. Неравностите се коригират чрез гладене или профилиране с автогрейдери, когато покритието е мокро.

4.7.Покрития от трошен камък.

Настилки от трошени камъни, както и чакъл, се подреждат по пътища от IV и V категория с ниска интензивност на движение (до 200 автомобила на ден). За устройството на покрития от натрошен камък се използва изкуствено натрошен каменен материал, по-често варовик, имащ якост на натиск най-малко 600 kgf / cm2.

За долните и средните слоеве на трошенокаменни основи и покрития се използва фракциониран трошен камък с едрина на частиците 40-70 и 70-120 mm; за горните слоеве основи и покрития - 40-70 mm; за заклинване - 5-10, 10-20 и 20-40 мм. Използва се натрошен камък от слаби скали с размер над 70 mm.

Покритието от трошен камък е подредено върху пясъчен подложен слой. За основата могат да се използват други местни материали (шлака, черупки, чакъл).

Принципът на устройството за покритие от натрошен камък е следният. Трошен камък с едрина на частиците 40 mm и повече се разпръсва върху предварително подготвена основа, подравнена по зададен профил и предварително уплътнена с валяци до неподвижност на трошения камък. След това за заклинване последователно се разпръсква по-дребен каменен материал - трошен камък с размер на частиците 10-20 mm и 5-10 mm. Валцуването постига пълно заглушаване на чакъла. При валцуване трошен камък се напоява, което улеснява подвижността на трошените камъни при валцуване и спомага за циментирането и по-доброто формиране на покритието.

Покритието от трошен камък се нарежда в коритен профил на един слой с дебелина 10-18 cm, а при дебелина над 18 cm - на два слоя. За долния слой се използва по-малко издръжлив натрошен камък. Повърхностите на покритието имат напречен наклон от 30% o-

Покритието от трошен камък се износва доста бързо и не е стабилно по време на движение на автомобили. Тангенциалните сили от колелата на движеща се кола нарушават сцеплението на чакъла, в резултат на което покритието бързо се срутва. За да се увеличи кохезията на натрошен камък, водоустойчивостта на покритието и да се елиминира прахът, натрошеният камък се обработва с битумни и катранени материали.

5. Конструктивни слоеве на настилката

Пътната настилка е разположена върху планирана и уплътнена подложка, тя трябва да осигурява движение на превозни средства с определено тегло с изчислена скорост и да бъде достатъчно устойчива на влиянието на климатичните фактори.

В зависимост от дебелината и използваните материали, настилката може да се полага върху основата по сърповиден, полукоритов или коритен профил.

Профилът на полумесец се използва предимно на пътища от по-ниски категории. За монтирането на покрития във формата на полумесец се използват местни материали: чакъл, почва и други, подсилени с различни добавки. Със сърповиден профил е наредена настилка по цялата ширина на земното легло. Дебелината на облеклото, най-голяма в средата, постепенно се намалява до 3-5 см при веждите.

Пътната настилка може да бъде с различна якост в зависимост от интензивността и състава на движението, плътността на движението, проектната скорост и трябва да отговаря на следните изисквания: нейната здравина трябва да осигурява липса на слягане и висока устойчивост на износване; равномерността на повърхността трябва да осигурява възможност за движение при високи скорости; Грапавостта на повърхността трябва да осигури добра адхезия на покритите колела на автомобила.

Едно от основните условия за подобряване на безопасността на движение е намаляването на хлъзгавостта на пътната настилка. Анализът на пътнотранспортните произшествия показва, че през лятото произшествията поради хлъзгавостта на покритията се случват 4-16%, а през есента и пролетта 40-70%.

Причината за увеличаване на хлъзгавостта може да бъде мръсотия, донесена върху пътното платно от крайпътни пътища, неподсилени рампи или кръстовища, което рязко намалява адхезионните свойства на покритието. За да се предотврати нанасянето на мръсотия върху пътното платно, се укрепват крайпътни платна, рампи и кръстовища.

Грапавостта на повърхността на настилката на пътното платно трябва да осигурява коефициент на сцепление на автомобилната гума към повърхността на настилката в мокро състояние най-малко 0,5. За да създадете грапава повърхност, организирайте повърхностна обработка.

Основните фактори, от които зависи изборът на дизайн на настилката, са интензивността и съставът на движението. Колкото по-голяма е интензивността на движението по пътя, толкова по-бързо се износва настилката, следователно при висока интензивност на движението трябва да се подреди по-щателна, издръжлива и перфектна настилка. При пътища с по-слаб трафик настилката е по-малко износена и следователно може да бъде от по-лек тип. В случаите, когато интензивността на движението в даден период е малка, но се очаква да се увеличи след 5-10 години, се подреждат настилки от преходен тип, които след укрепване могат да бъдат класифицирани като подобрени. При ниска интензивност на трафика е подходящо покритие от най-нисък тип.

Заключение

Днес най-новите технологии и разработки се въвеждат в пътностроителната индустрия. В момента в Беларус проблемите, свързани с изграждането и експлоатацията на пътищата, са най-значими. Икономиката на страната се стабилизира, а стандартът на живот на беларусите съответно се повишава. Покупателната способност на хората се увеличава, следователно по нашите пътища има все повече автомобили.

Към днешна дата качеството на пътищата в по-голямата си част не отговаря на изискванията на собствениците на автомобили. В тази връзка правителството на Беларус обръща голямо внимание на проблемите на строителството и експлоатацията на пътищата.

Списък на използваните информационни източници.

1. http://revolution.allbest.ru/transport/

2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/

3. http://www.usecar.ru/page22

4. http://otherreferats.allbest.ru/transport/

5. Кабанов В.В., Кирилова Л.М. Устройството на пътните настилки. М ''Транспорт'', 1992. - 262 с.

6. Глаголева T.N., Гарманов E.N. и др. Наръчник на пътния инженер. 3-то издание, преработено и допълнено. М "Транспорт", 1977. - 560 с.

Съдържание. Въведение ................................................. .............2 1.Обща позиция ............................... . .................3 2. Подреждане на настилката ............................ .. ..4 3. Поддържане на пътната настилка ........................ 5 4. Класификация на пътната настилка .... ......... 7 4.1 Покрития, изградени с помощта на органични свързващи вещества ..................... ................................................. ... .............7 4.2. Асфалтобетонови и катраненобетонови настилки...9 4.3 Черни пътища. Покрития от трошен камък и чакъл ............................................. .......... .................................11 4.4.Цимент-бетон настилка ................. ...................13 4.5. Мостове ................................................. .......15 4.6. Чакълени покрития ...................................... ........ ....16 4.7.Покрития от трошен камък................................ .......17 5 .Конструктивни пластове на настилката..................19 Заключение.............. .................... .............................. ....22 Списък на използваните източници на информация .......... ..... ......................... ........................ 23 Въведение. Магистралите имат голямо икономическо, социално и отбранително значение за страната. Състоянието на пътното стопанство е един от най-важните показатели, характеризиращи нивото на развитие на производителните сили на обществото. Плътната мрежа от магистрали, която отговаря на изискванията на транспортните потоци, дава възможност за рационално транспортиране на стоки и пътници, привлича ресурсите на отделните региони в икономическо обращение и създава условия за спестяване на обществено време. Нарастването на товароносимостта и скоростта на превозните средства налага непрекъснато развитие на пътната мрежа, подобряване на дизайна на настилките. Несъответствието на състоянието на пътя с изискванията на трафика намалява скоростта на движение, увеличава износването на автомобилите и разходите за техния ремонт, увеличава разхода на гориво и износването на гумите и допринася за увеличаване на трафика инциденти. 1. Обща позиция. Строителството на магистралата се състои от технологични процеси, изпълнявани в определена последователност и изискващи големи разходи на материални и трудови ресурси. Намаляването на тези разходи може да се постигне чрез широкото въвеждане на комплексна механизация и автоматизация на производствените процеси. Значителни промени настъпиха в областта на комплексната механизация и автоматизация. По този начин при изграждането на пътища с циментобетонна настилка беше въведена нова технология за настилка в плъзгащ се кофраж, която почти напълно замени технологията за настилка в стационарен кофраж, което даде възможност да се увеличи темпът на строителство няколко пъти, да се намали разходи за труд и значително подобряване на работата на пътищата. Въвеждането на тази технология стана възможно благодарение на създаването на нов комплект машини с плъзгащ се кофраж. Всички машини от този комплект са оборудвани със системи за автоматизация. За осигуряване на набор от машини с пътностроителни материали са създадени нови високопроизводителни циментобетонни инсталации и почвосмесителни инсталации. Съществени промени настъпиха и в технологията за изграждане на пътища с асфалтобетонови настилки. Новите павета позволяват да се осигури по-висока степен на предварително уплътняване на асфалтовите смеси, което не само намалява разходите за по-нататъшното им уплътняване, но и подобрява качеството на настилката. Асфалтополагачите са оборудвани с автоматични системи за осигуряване на надлъжен и напречен профил и блокиране на ходовото задвижване и работните органи. 2. Конструкция на пътната настилка Магистралите се състоят от земна настилка с изкуствени съоръжения, пътни платна и крайпътни платна. Устойчивостта на основата се постига чрез полагането й от твърди почви и устройства за отстраняване на повърхностни и подземни води. Ширината на земната основа се състои от ширината на пътното платно и двете му рамена. Пътното платно е с настилка. Настилката се изпълнява в един или повече конструктивни слоя. Многослойната настилка обикновено се монтира върху постоянни пътища и има следните основни структурни слоеве: Настилка - най-горният слой на настилката, който от своя страна се състои от износващ се слой, който периодично се обновява, когато се износва, и основният слой, който определя експлоатационните свойства на настилката. Основата е носещата част на настилката, която заедно с покритието осигурява предаването на натоварването върху подложния пласт или директно върху земната основа. Допълнителен основен слой - долният конструктивен слой на настилката, който наред с предаването на натоварването върху земната основа изпълнява и функциите на мразозащитен, дренажен, изравняващ и други слоеве. Основните материали са трошен камък, трошен камък, чакъл, почва, обработена със свързващи вещества, а за допълнителен слой - едър пясък, чакълеста почва, трошен камък и други местни материали. 3. Експлоатация на пътната настилка. Здравината на настилката се постига чрез възстановяване на износения слой, равномерността - чрез отстраняване на неравностите, сцеплението на колелото с покритието - чрез отстраняване на сняг и мръсотия, посипване с пясък, дребен чакъл и др. Обезпрахването се извършва чрез обработка на покритията с черни свързващи вещества (битум, пътен катран) и прахоуловители. Равномерността на покритието определя скоростта на превозните средства. През пролетно-есенния период е важно да се поддържа напречният профил на основата, който осигурява потока на водата през дренажните конструкции.Променливите натоварвания от колела с различна интензивност на движение причиняват вълни и измествания на повърхността. През летния период е важно да се предотврати прахът по пътищата, т.к. прахът влошава условията на труд на шофьорите и увеличава износването на автомобилите. За да се отстрани прах, се препоръчва да се напръска прахообразуващо вещество върху предварително изравнена суха повърхност на покритието с поливащи машини. Разходът на прахосвързващи вещества е 0,5-1,5 литра на 1 m2 покритие, а продължителността на обезпрашаване е 15-100 дни, в зависимост от вида на материала. През зимата снегопочистването и заледяването са от особено значение. Освен това е необходимо да се гарантира, че коефициентът на сцепление на колелата с пътя е не по-малък от 0,3. Почистването на сняг се извършва от булдозери, грейдери, снегорини, от които ротационните и фрезо-ротационните са най-ефективни, т.к. способни да развиват натъпкани снежни маси. Борбата срещу заледяването се извършва чрез разпръскване на насипни материали (пясък, пепел, котелна шлака, чакъл и др.) с приблизителен разход на материали - 0,1-0,4 m3 на 1000 m2 покритие или чрез третиране с химикали, които разрушават кристалната структура. лед (готварска сол, калциев хлорид и др. в състав 50 g / l) с дебит на разтвора 120-200 l / m2 (за предотвратяване на корозия на машини и механизми, до 7% антикорозионни добавки се въвеждат в разтворите). Текущият ремонт включва работа за предотвратяване и отстраняване на дребни повреди на пътя и пътните конструкции: запечатване на пукнатини и дупки, коригиране на слягане, запълване на дупки, класиране на пътя, отстраняване на щети на земната основа, почистване на пътища от мръсотия и др. Средният ремонт се извършва 1-2 пъти годишно и включва работа за премахване на износването на пътя: повърхностна обработка на покрития от асфалтобетон, черен камък, трошен камък и чакъл, подмяна на отделни плочи, изравняване на покрития с добавяне на трошен камък или чакъл, повърхностна обработка на пътя. 4. Класификация на настилката 4.1 Покрития, изградени с помощта на органични свързващи вещества С използването на органични свързващи вещества се подреждат подобрени настилки от леки и капитални видове. Подобрени олекотени настилки се организират на пътища с интензивност на движението от 500 до 3000 автомобила на ден. Най-разпространени са подобрените олекотени покрития, подредени според метода на повърхностна обработка, импрегниране или смесване. Имат гладка, нехлъзгаща се и обезпрашена повърхност, която позволява движение на превозни средства с висока скорост. Конструкцията им осигурява движението на тежкотоварни автомобили през цялата година. Повърхностна обработка. Повърхностната обработка е организирана за създаване на мат върху повърхността на фино трошен каменен материал, обработен с битум. Такава подложка предпазва покритието от износване, увеличава грапавостта, равномерността и водоустойчивостта на настилката. Грубата повърхностна обработка се използва както при конструирането на нови дрехи, така и при възстановяването на грапавостта върху износената хлъзгава повърхност на съществуващите покрития. Устройството за повърхностна обработка трябва да бъде предвидено преди всичко в следните участъци: на склонове, на хоризонтални криви с малък радиус, на кръстовища на същото ниво, както и на подходи към тези участъци на разстояние най-малко 50- 100 м и на други трудни участъци от пътя. В зависимост от предназначението повърхностната обработка може да бъде единична или двойна. 4.2. Асфалтобетонови и катранобетонови настилки. Асфалтобетонните и катраненобетонните настилки се класифицират като подобрени капитални настилки, те са разположени на пътища от категории I, II, III с интензивност на движението над 3000 автомобила на ден. Тези покрития са направени от горещ, топъл и студен асфалт или катранени смеси, приготвени в заводи. Асфалтобетонът, в зависимост от вида на каменния материал, се разделя на трошен камък, състоящ се от трошен камък, пясък, минерален прах и битум; чакъл, състоящ се от чакъл, пясък или чакъл-пясъчен материал, минерален прах и битум; пясъчен, състоящ се от пясък, минерален прах и битум. Асфалтобетонните покрития се изпълняват като еднослойни и двуслойни върху каменни и бетонни основи. За по-добро сцепление с асфалтобетон, каменните основи се обработват с битумни или катранени материали. Броят и дебелината на слоевете обикновено се определят по конструктивни и икономически причини и се проверяват чрез якостни изчисления. Недостатъците на асфалтобетонните настилки включват тъмния им цвят, който създава висока абсорбция на светлина, което може да причини инциденти вечер. При изграждането на асфалтобетонови настилки е възможно използването на осветител, в резултат на което се постига повишаване на осветеността на настилката през нощта и повишаване на нейната отразяваща способност. За тази цел се използва лек естествен или изкуствен трошен камък за приготвяне на асфалтобетонната смес. Изчистването на асфалтобетонната настилка е възможно чрез повърхностна обработка с устройството на износващ слой от леки материали , Устройството на слоя с леки материали може да се извърши чрез вграждане на лекия материал и недостатъчно уплътнения асфалтобетон, последвано от допълнително уплътняване или залепване на лекия материал върху повърхността на асфалтобетоновата настилка с помощта на мастики Промяната на цвета на пътната настилка с редуващо се оцветяване намалява умората на водача в райони с монотонен пейзаж, повишава вниманието на водача и спомага за по-добра навигация. За изграждането на такива покрития се използват цветни пластбетони, които представляват уплътнена смес от трошен камък, пясък, минерален прах, пигментно багрило и свързващо вещество, взети в определени пропорции.4.3 Черни пътища Настилки от трошен камък и чакъл Черни пътища Черните пътища са пътища, изградени от естествена почва и почва, подсилена с добавяне на други материали. създава се изпъкнал профил, за създаването на който се използва внесена почва или почва, получена по време на монтажа на дренажни канавки. В зависимост от свойствата на почвата, пътят има по-голяма или по-малка стабилност, а оттам и проходимост. Добре поддържаният черен път през сухия сезон позволява превозните средства да преминават с достатъчна скорост. Голям недостатък на черните пътища е тяхната прашност. През периода на есенно и пролетно размразяване, поради преовлажняване на почвата и загуба на носеща способност, черните пътища стават непроходими, тъй като под въздействието на колелата на автомобила се образуват дълбоки коловози, дупки и дупки. За подобряване на проходимостта черните пътища се укрепват с добавки. Наблюденията показват, че почвите с едрозърнест скелет, съдържащ едри пясъчни и чакълести частици 45-75% и глинести частици 6-12%, не се намокрят и не губят носещата си способност дори при значително овлажняване. Този състав на почвата се нарича оптимален. Ако естествената почва на пътното платно се различава по състав от оптималната смес, липсващите частици се добавят към нея и се коригират до оптималния състав. При внасяне на добавки в естествена почва трябва да се осигури добро смесване, цялостно профилиране и уплътняване. Подобрените черни пътища поддържат добре профила и осигуряват проходимост при интензивност на трафика до 100 автомобила на ден. При по-интензивен трафик пътната настилка се деформира и изисква засилено профилиране. Подобрените черни пътища не издържат на движението на тежкотоварни автомобили. Профилирането (заравняването) на черните пътища трябва да се извършва системно, особено след дъждове. Възможно е по-надеждно да се увеличи водоустойчивостта на почвите и тяхната кохезия чрез въвеждане на добавки от минерални (цимент, вар) и органични (битум, катран) свързващи вещества. Най-подходящи за обработка с добавки на свързващи вещества са песъчливо-глинести почви и почви с оптимален гранулометричен състав. Почвите, третирани с добавки, стават стабилни и се използват за покрития при интензивност на трафика до 500 превозни средства / ден. 4.4 Циментобетонни покрития. Циментобетонните настилки се монтират на пътища от категория I, II и III с висока интензивност на движението (повече от 3000 автомобила на ден). Предимствата на циментобетонните настилки са висока якост, равномерност и същевременно достатъчна грапавост, което осигурява добро сцепление на автомобилните гуми с пътната настилка.Циментобетонните настилки намират все по-широко приложение поради тяхната икономичност и лекота на експлоатация.Производството на цимент бетонните настилки е почти напълно механизирано.покритието е бетонна плоча, положена върху здрава и стабилна основа.Като основи за бетонови настилки, слоеве от почва, подсилени със свързващи вещества, едрозърнест или среднозърнест пясък, трошен камък, чакъл или чакъл -използва се пясъчна смес.само на пътища III категория и с намален интензитет на пътища II категория Основите се нареждат на 0,5m по-широки от пътното платно от всяка страна Бетонът използван за направата на плочите е рационално подбрана смес от трошен камък , пясък, цимент и вода. Силата на такава смес се характеризира с якост на натиск след 28 дни втвърдяване. Класът на бетона се определя именно от тази характеристика и за пътните настилки трябва да бъде най-малко 300. Дебелината на бетонната плоча се определя чрез изчисление, като се вземат предвид размерите и характерът на движението. Обикновено плочата е с дебелина 18-24 см по цялата ширина на пътното платно и напречен наклон за оттичане на водата 10-15%. Дебелината на бетонната плоча може да бъде намалена чрез прилагане на армировка за предварително напрягане за предварително напрягане на бетона, който ще се полага. За да се предпази плочата от образуване на пукнатини по време на температурни промени, се подреждат разширителни фуги. Разширителните шевове (напречни), които осигуряват удължаване на плочата, имат разстояние от 2,5-3 см и се подреждат след 20-80 м. Компресионните шевове (напречни) предпазват плочата от пукнатини, които се появяват при падане на температурата, те се нарязват на дълбочина 5 cm с ширина 1 cm след 4-10 m Разстоянието между напречните фуги зависи от вида на основата, дебелината на плочата и температурата на въздуха по време на бетонирането. Надлъжните шевове се правят по оста на пътното платно с ширина 7-7,5 м или успоредно на оста през 3,5-3,75 м. Полагане на щифтове. Щифтовете предотвратяват напречното изместване на плочите по шевовете и в същото време им позволяват да се движат в надлъжна посока. За да се осигури водонепроницаемост, шевовете се запълват с еластичен материал или специален мастик. В някои случаи настилките се правят със стоманена армировка, главно за предотвратяване на напукване. Ако покритието е подредено на два слоя, тогава металната мрежа се поставя между първия и втория слой. Възможно е изпълнение на циментобетонни настилки от сглобяеми стоманобетонни плочи, които се транспортират до обекта с камиони и се полагат върху предварително подготвена основа с автокранове. Сложността на монтажа и транспортирането на големи плочи не позволява използването на този метод в голям мащаб. 4.5. Мостове. Настилка се нарича покритие, състоящо се от парче камък. Използваните материали за настилките са естествени и изкуствени. Естествените включват пул с правилна форма (павета, мозаечен пул), изработен от устойчиви скали от камък или груб пул, който има приблизително формата на пресечена пирамида и височина 14-18 см. 18 см. , който може да се използва и за мост. Изграждането на настилката изисква квалифициран ръчен труд. Настилката на настилката е неравна, скоростта на превозните средства по нея е ограничена, така че настилките стават все по-малко използвани. Подобрените павета и мозайки се използват само в градските райони. Високата якост, издръжливостта в някои случаи оправдават високата цена на тяхното изграждане. Такива настилки осигуряват интензивност на трафика над 3000 превозни средства на ден с проектни скорости за пътища от категория I-III. Сложността на механизацията, голямото количество ръчен труд не им позволява да се използват в голям мащаб по селските пътища. 4.6 Чакълени покрития. Чакълените покрития са от преходен тип, те се подреждат по пътища с ниска интензивност на трафика (до 500 автомобила / ден). В добро състояние чакълестото покритие осигурява скорост до 70 км/ч. Чакълните смеси се срещат в природата под формата на естествени отлагания, съдържащи частици от скални фрагменти с различни размери. За настилката чакълестият материал трябва да отговаря на изискванията за оптимална смес и да се подбира на принципа на най-голяма плътност. Съставът му трябва да съдържа достатъчно количество фина пръст (глинести и прахообразни частици), която запълва кухините между големите частици и, когато сместа се намокри по време на уплътняването на покритието, сякаш циментира големите частици заедно. Настилките от чакъл подреждат сърповиден или полукоритен профил директно върху основата или върху долния слой пясък. Дебелината на чакъленото покритие в зависимост от условията на движение е 8-16 cm еднослойна и 25-30 cm двуслойна. За долния слой е възможно да се използват смеси с размер на зърното до 70 mm, за горния слой - не повече от 25 mm. По време на експлоатация чакълените покрития изискват правилна поддръжка. Неравностите се коригират чрез гладене или профилиране с автогрейдери, когато покритието е мокро. 4.7 Покрития от трошен камък. Настилки от трошени камъни, както и чакъл, се подреждат по пътища от IV и V категория с ниска интензивност на движение (до 200 автомобила на ден). За устройството на покрития от натрошен камък се използва изкуствено натрошен каменен материал, по-често варовик, имащ якост на натиск най-малко 600 kgf / cm2. За долните и средните слоеве на трошенокаменни основи и покрития се използва фракциониран трошен камък с едрина на частиците 40-70 и 70-120 mm; за горните слоеве основи и покрития - 40-70 mm; за заклинване - 5-10, 10-20 и 20-40 мм. Използва се натрошен камък от слаби скали с размер над 70 mm. Покритието от трошен камък е подредено върху пясъчен подложен слой. За основата могат да се използват други местни материали (шлака, черупки, чакъл). Принципът на устройството за покритие от натрошен камък е следният. Трошен камък с едрина на частиците 40 mm и повече се разпръсва върху предварително подготвена основа, подравнена по зададен профил и предварително уплътнена с валяци до неподвижност на трошения камък. След това за заклинване последователно се разпръсква по-дребен каменен материал - трошен камък с размер на частиците 10-20 mm и 5-10 mm. Валцуването постига пълно заглушаване на чакъла. При валцуване трошен камък се напоява, което улеснява подвижността на трошените камъни при валцуване и спомага за циментирането и по-доброто формиране на покритието. Покритието от трошен камък се нарежда в коритен профил в един слой с дебелина 10-18 cm, а при дебелина над 18 cm - в два слоя. За долния слой се използва по-малко издръжлив натрошен камък. На повърхността на покритието се дава напречен наклон от 30% o. Покритието от натрошен камък се износва доста бързо и не е много стабилно по време на движение на автомобили. Тангенциалните сили от колелата на движеща се кола нарушават сцеплението на чакъла, в резултат на което покритието бързо се срутва. За да се увеличи кохезията на натрошен камък, водоустойчивостта на покритието и да се елиминира прахът, натрошеният камък се обработва с битумни и катранени материали. 5. Структурни слоеве на настилката Настилката е разположена върху планирана и уплътнена повърхност на подложката, тя трябва да осигурява движението на превозни средства с определено тегло с изчислена скорост и да бъде достатъчно устойчива на влиянието на климатичните фактори. В зависимост от дебелината и използваните материали, настилката може да се полага върху основата по сърповиден, полукоритов или коритен профил. Профилът на полумесец се използва предимно на пътища от по-ниски категории. За монтирането на покрития във формата на полумесец се използват местни материали: чакъл, почва и други, подсилени с различни добавки. Със сърповиден профил е наредена настилка по цялата ширина на земното легло. Дебелината на настилката, която е най-голяма в средата, постепенно се намалява в краищата до 3-5 см. Тротоарната настилка може да бъде с различна здравина в зависимост от интензивността и състава на движението, плътността на движението, проектната скорост и трябва да отговаря на следните изисквания: здравината му трябва да осигурява липса на слягане и висока износоустойчивост; равномерността на повърхността трябва да осигурява възможност за движение при високи скорости; Грапавостта на повърхността трябва да осигури добра адхезия на покритите колела на автомобила. Едно от основните условия за подобряване на безопасността на движение е намаляването на хлъзгавостта на пътната настилка. Анализът на пътнотранспортните произшествия показва, че през лятото произшествията поради хлъзгавостта на покритията се случват 4-16%, а през есента и пролетта 40-70%. Причината за увеличаване на хлъзгавостта може да бъде мръсотия, донесена върху пътното платно от крайпътни пътища, неподсилени рампи или кръстовища, което рязко намалява адхезионните свойства на покритието. За да се предотврати нанасянето на мръсотия върху пътното платно, се укрепват крайпътни платна, рампи и кръстовища. Грапавостта на повърхността на настилката на пътното платно трябва да осигурява коефициент на сцепление на автомобилната гума към повърхността на настилката в мокро състояние най-малко 0,5. За да създадете грапава повърхност, организирайте повърхностна обработка. Основните фактори, от които зависи изборът на дизайн на настилката, са интензивността и съставът на движението. Колкото по-голяма е интензивността на движението по пътя, толкова по-бързо се износва настилката, следователно при висока интензивност на движението трябва да се подреди по-щателна, издръжлива и перфектна настилка. При пътища с по-слаб трафик настилката е по-малко износена и следователно може да бъде от по-лек тип. В случаите, когато интензивността на движението в даден период е малка, но се очаква да се увеличи след 5-10 години, се изграждат настилки от преходен тип, които след укрепване могат да бъдат класифицирани като подобрени. При ниска интензивност на трафика е подходящо покритие от най-нисък тип. Заключение В наши дни най-новите технологии и разработки се въвеждат в пътностроителната индустрия. В момента в Беларус проблемите, свързани с изграждането и експлоатацията на пътищата, са най-значими. Икономиката на страната се стабилизира, а стандартът на живот на беларусите съответно се повишава. Покупателната способност на хората се увеличава, следователно по нашите пътища има все повече автомобили. Към днешна дата качеството на пътищата в по-голямата си част не отговаря на изискванията на собствениците на автомобили. В тази връзка правителството на Беларус обръща голямо внимание на проблемите на строителството и експлоатацията на пътищата. Списък на използваните информационни източници. 1. http://revolution.allbest.ru/transport/ 2. http://www.lib.ua-ru.net/diss/ 3. http://www.usecar.ru/page22 4. http:/ /otherreferats.allbest.ru/transport/ 5. Кабанов В.В., Кирилова Л.М. Устройството на пътните настилки. М "Транспорт", 1992. - 262 с. 6. Глаголева T.N., Гарманов E.N. и др. Наръчник на пътния инженер. 3-то издание, преработено и допълнено. М "Транспорт", 1977. - 560 с. един

Технология на изграждане на пътни настилки

Пътни настилки

Магистраласе състои от основа и настилка. Настилката е многослойна структура и включва слоеве покритие и основа. Покритието е горен издръжлив слой, който издържа на абразия и ударни натоварвания от колелата на автомобила, както и на въздействието на природни фактори. Състои се от износващ се слой и основен (носещ) слой.

Основа - носеща масивна част от настилката, състояща се от няколко слоя, подредени от каменен материал или почва, обработена със свързващо вещество.

Изборът на вида на настилката, която обикновено струва 40-60% от общата цена на пътя, е важно и отговорно решение. Колкото по-висока е техническата категория на пътя, толкова по-високи са изискванията към здравината и здравината на настилката.

Автомобилните пътища, според тяхното значение в общата транспортна мрежа на Република Беларус и в зависимост от средната дневна интензивност на автомобилния трафик, се класифицират в пет технически категории:

IA - интензивност на трафика над 14 000 превозни средства / ден.

IB - интензивност на трафика 14000 - 7000 МПС/ден.

II - интензивност на трафика 7000 - 3000 МПС/ден.

III - интензивност на трафика 3000 - 1000 МПС/ден.

IV - интензивност на трафика 1000 - 100 МПС/ден.

V - интензивност на трафика по-малко от 100 превозни средства / ден.

Покритията, в зависимост от здравината на конструкцията, характера на движението и технико-икономическите показатели, биват:

подобрен капитал (циментобетон, монолитен и сглобяем; асфалтобетон, положен в горещо и топло състояние и др.)

подобрено леко тегло (от трошен камък и чакъл, обработени с органични свързващи вещества, от студен асфалтобетон и др.)

преходни (натрошен камък, шлака, чакъл, от почви, подсилени със свързващи вещества и др.)

долна (земя, подобрена с различни местни материали).

Типични проекти на настилки:

а- циментобетоново покритие;

b- асфалтобетонова настилка на трошенокаменна основа;

в- асфалтобетонова настилка върху бетонова основа;

Ж- асфалтобетонова настилка на терена, укрепена с цимент;

д- покритие от трошен камък с импрегниран горен слой;

д- чакълена настилка обработена с битум чрез смесване на пътя;

и- чакъл на път с нисък клас,

1 - циментов бетон;

2 - изравняващ слой от пясък, обработен с битум;

3 - слой от натрошен камък, чакъл или почва, обработена със свързващо вещество;

4 - защитен от замръзване слой от пясък;

5 – дребнозърнест асфалтобетон;

6 - слой от развалини;

7 – едрозърнест асфалтобетон;

8 - почва, укрепена с цимент;

9 - натрошен камък, обработен с импрегниране;

10 - чакъл обработен с битум;

11 – чакъл

асфалтова настилказаемат водеща позиция по главните пътища. Имат висока транспортна и експлоатационна

производителност, здрава, издръжлива, лесна за ремонт. Износването им дори при тежък и интензивен трафик не надвишава 1 - 1,5 mm годишно. Асфалтобетоновите настилки, в зависимост от вида на основата и изискванията за движение, се нареждат на един, два или три слоя. Горният слой трябва да е издръжлив, устойчив на износване и водоустойчив. Тези условия съответстват на дребнозърнести и пясъчни смесисъдържащ минерален прах.

За устройството на долния слой покрития се използват горещи едрозърнести и среднозърнести асфалтобетонни смеси с или без минерален прах.

Циментобетонни настилкиимат следните предимства пред другите видове покрития:

Висока якост, която позволява преминаването на всички превозни средства по всяко време на годината;

Дълъг период на основен ремонт (30-40 години);

Висок коефициент на сцепление с колелата на автомобилите, който практически не се променя при навлажняване на покритието:

Светлият цвят на покритието повишава безопасността на движение през нощта;

Продължителността на строителния сезон е по-голяма, отколкото при използването на органични свързващи вещества;

Ниско износване на покритието, не повече от 0,1-0,2 мм на година.

Циментобетонните настилки обаче имат редица недостатъци, които затрудняват използването им по пътищата. Те включват: голям брой напречни шевове, които влошават производителността и равномерността на покритието; трудност при ремонт; невъзможност за отваряне на движения веднага след покриване и др.

Циментобетонът се използва и за полагане на основи за асфалтобетонови настилки на пътища с интензивен и тежък трафик.

Циментобетонната настилка е подредена на пътя под формата на монолитна плътна плоча, разделена на участъци с различна дължина чрез разширителни фуги или под формата на сглобяема настилка от плочи с различни размери, приготвени във фабриката. В последния случай работата по пътя се свежда до монтаж на плочи върху подготвена основа. Въпреки някои предимства на този вид настилка, като увеличаване на продължителността на сезона, конструкцията, сглобяемите бетонови настилки не се използват по главните пътища. Това се дължи на големи недостатъци, които значително влошават техните транспортни и експлоатационни качества.

При подсилените покрития напреженията на опън се възприемат частично или напълно от армировката. При такива покрития се използва армировка под формата на метални мрежи или стоманени пръти с консумация от 2 ... 5 kg / m2 покритие.

Циментобетонните покрития се нареждат с еднаква дебелина по цялата ширина на пътното платно в един или два слоя. Двуслойните покрития се използват за използване в бетон за долния слой на по-малко издръжливи каменни материали. Дебелината на горния слой в двуслойни покрития се приема най-малко 6 cm.

Изборът и назначаването на еднослойно или двуслойно покритие се основават на технически и икономически изчисления. Дебелината на покриващия слой се определя чрез изчисление, като се вземе предвид категорията на пътищата и трябва да бъде най-малко: за пътища от категория I - 22 cm; за пътища II категория - 20 см; за пътища от категория III - 18 см. При двуслойни покрития дебелината на горния слой трябва да бъде най-малко 6 см.

Практичността на много превозни средства често зависи от качеството на пътя. Такива структури се получават по няколко начина, което води до значителна разлика в техническите им параметри.

Нетвърди покрития

Всички видове пътища могат да бъдат разделени на 2 основни групи, това са конструкции с твърда и нетвърда повърхност. Последните елементи могат да бъдат разделени на няколко разновидности:

• Настилки от трошен камък. Този тип повърхност включва използването на натрошен камък като основен продукт за тяхното покритие. Този тип пътища се използват в микрорайони, паркове или места, където не се изисква използването на по-добри материали, тъй като те не се поддават на големи натоварвания.
• Повърхностите от чакъл в повечето от техните параметри приличат на предишния тип продукти, но се различават само в материала за производство.
• Земя. Този тип пътека често е декоративен елемент на паркове. Такива повърхности не са предназначени за постоянни и високи натоварвания.

Твърди покрития

Пътищата от този тип могат да бъдат разделени на няколко вида:

1. Сглобяемите циментови конструкции често се използват при производството на мостове. Различават се с висока устойчивост на натоварвания. Може да се използва при различни климатични условия.
2. Павирани настилки. Този вид скъпи включва подреждането им чрез полагане естествен камък. Днес те са доста редки и се използват предимно при изграждането на алеи в паркове. Тук се използват едни и същи павета, които прилягат плътно един към друг.
3. асфалтова настилка. Този тип път е един от основните. Днес броят на тези покрития е огромен, тъй като те са сравнително лесни за подреждане и могат да се използват доста дълго време.
   За да се увеличи издръжливостта, асфалтът се полага върху специални възглавници, както и на няколко слоя, в зависимост от размера на фракцията. използвани като свързващи елементи. различни видовесмоли, които понасят добре температурни колебания.

Трябва да се разбере, че всички тези видове пътна настилка позволяват да се управляват само определени видове транспорт. Следователно това се взема предвид при полагането им, което доведе до тяхното разнообразие.

За защитните покрития за асфалт - в това видео: